Ｃカー列伝アーカイブ

1 名前：CarNo.774：04/06/06 22:58

ルマンウィーク突入記念

2 名前：CarNo.774：04/06/06 22:59

・ポルシェ編

ルマン初参加の１９５１年から２０年目にて９１７で初優勝（１９７０年）。翌年は未だに破られない総走行距離レコードを立て連覇。
しかし翌年から９１７はレギュレーション変更で参加できずワークスポルシェも不参加。翌７３年、プロトでなく市販車改造のカレラＲＳＲでワークスは復帰した。
マトラ、フェラーリのプロト勢を相手に４位の大健闘を見せる。７３年にはルマン史上初のターボマシン、カレラＲＳＲターボで参加、マトラに次ぐ第２位の快挙を成し遂げる。これが後の９３５のベースとなった。
オイルショックで７５年は欠場し、７６年、プロト（９３６）、Ｇ５（９３６）の両面作戦でエントリー（ＬＭＰとＧＴ１でエントリーした９９年のように）。ルノーとの死闘だったが５年ぶりの勝利をあげる。
翌７７年もルノーを返り討ちにし連覇、７８年ついにルノーがワークスポルシェを破って優勝した。優勝こそできなかったが９３５の７８年仕様、通称「モビーディック」はまさにその名に相応しい独特のボディワークでタミヤのプラモで御覧になった方も多いと思う。

７９年、ルノーが撤退したためポルシェも当初はワークスチームを送りこむ予定がなかったが、エセックス石油がスポンサーとなり９３６でエントリー（この年唯一のワークス）。
当然楽勝と思われたがライバル不在で気が抜けたかトラブルで自滅。優勝はなんとクレマーの９３５（ちなみに２位にポールニューマンが入った）。「ポルシェの敵はポルシェ」はこの年から現実となる。
他のワークスよりプライベートポルシェこそポルシェ最大のライバルたりえた。
８０年はトップカテゴリーにワークスを送りこまず９２４カレラでエントリー。６位と健闘。
８１年、ポルシェワークスは９３６でトップカテに復帰するが、従来と違うのはそのエンジン。排気量制限がなくなったため、インディ仕様（結局実戦には出なかったが）ベースの空水冷２．６５Ｌターボエンジンを搭載していた。
つまり屋根がないとは言えこのマシンは翌年から世界中を席巻することとなるＣカー「９５６」のベースとも言えるマシン。
他にワークスがなく２位に１４周もの大差をつけて優勝した。この後に続く７連覇への第一歩となる。

3 名前：CarNo.774：04/06/06 23:01

８２年、グループＣ規定が導入され、ついに不朽の名車９５６がデビューする。
新規定に合わせフォードもＣカーを投入、ランチャは旧Ｇ６規定のマシンを投入。
ワークス以外でもロンドー、ローラ、マーチ、ザウバー、ＷＭなどのコンストラクターもＣ規定のマシンを開発、投入した。

しかしそれも所詮ポルシェ９５６の敵ではなく、初のルマンを１−２−３フィニッシュで終える。
翌８３年フォードワークスは撤退、ワークスチームはポルシェとランチャのみ。他のプライベートコンストラクターも
自らのマシン開発を諦め、「市販」された９５６でエントリーするマシンが激増した。
この年ワークスが優勝する一方、プラーベートも含めた９５６が９位までを独占する。
８４年、この年はワークスポルシェはレギュレーション改訂におけるＦＩＡの不手際に抗議し「欠席」。
それでもポルシェは勝った。唯一の「ワークス」ランチャ（予選は１−２）でさえプライベーターの９５６にも勝てなかった。
優勝はヨースト。後に「世界最強プライベーター」と呼ばれるチームの記念すべきルマン初優勝である。

4 名前：CarNo.774：04/06/06 23:03

８５年、ワークスポルシェも復帰する。前年のジャガー（グループ４４）に続き、ザウバーメルセデス、トムストヨタも初登場したが、
ポルシェのライバルたるにはまだ力不足であった。
しかし優勝したのは「楽勝」のはずのワークス・ロスマンズポルシェ（この年から９６２Ｃ）でなく、ヨーストのニューマンポルシェ。
なんと前年の同一マシンであった。ついにプライベーターがワークスを破ったのである。
８６年、ついにポルシェにライバルたりえる「ワークス」が登場した。ＴＷＲジャガーである。この年もワークス×ヨーストのポルシェ対決であったがジャガーがポルシェ最大のライバルになるのは時間の問題であった。
８７年、ＷＳＰＣシリーズではもはやワークスポルシェでさえジャガーを追うことはできなかった。しかしルマンだけは特別。
この年、ワークスポルシェは予選で１台クラッシュで失い、本選でも序盤に粗悪ガソリンの影響で早々に１台がリタイヤ。わずか１台で残り２３時間をジャガー３台と戦わなければならなくなる。誰の目にもジャガー優性であった。
しかしルマンは一筋縄ではない。１台また１台とジャガーは脱落し、終ってみればまたもワークスポルシェの勝利。しかしこのレースの後ポルシェワークスはＷＳＰＣからの撤退を決定する。９６２Ｃに変わる新マシン開発のためである。
ジャガーに苦戦したポルシェは、当時参加しはじめていたＣＡＲＴ用のＶ８エンジンをベースにニューＣカーを開発する予定であった。
しかしグループＣでもＦ１同様ターボ禁止の方向になり、このプロジェクトはオクラ入り。
ポルシェではニューマシンでなくボッシュの新燃料供給システムを搭載する９６２Ｃでジャガーを迎え撃つことに。

5 名前：CarNo.774：04/06/06 23:05

８８年ルマンはジャガーに加えメルセデスもついにワークス宣言し参戦、３メーカーが合い見舞えることとなる。
メルセデスは予選のタイヤトラブルで撤退するが、ポルシェ対ジャガーの２大ワークス対決は歴史に残る名勝負となる。
予選ではターボエンジンの利点を生かし、ポルシェが前年を６秒も上回る予選タイムをマーク。
決勝でも序盤から「２４時間のスプリント」レースの展開。しかしワークスポルシェのエース車が日没前燃料ポンプの不調でガス欠状態になり
コース上でストップ。セルモーターを回しながらなんとかピットに戻るが大きく遅れてしまう。その後脅威の追い上げを見せレース終盤には同一ラップにまで持ちこむがそこまで。
３９４周しての同一周回での決着はまさに歴史に残る死闘であったがポルシェはついに破れたのである。
このルマンでの激闘を最後にワークスポルシェはグループＣ活動から休止、のはずであったが最後にもう一戦だけ活動した。
それが富士スピードウェイでのＷＥＣ−ＪＡＰＡＮである。
見た目はＪＳＰＣを走るチームシュパンのオムロンカラーであるが、正真証明ポルシェＡＧからのエントリー。ドライバーはＫ・ニーツビッツとＰ・コブ。
（Ｈ・スタックはケガで欠場）
ついにポルシェ、ジャガー、メルセデスの３大ワークスの激突が実現した。
レースでは序盤のパンクで遅れ、またしてもジャガーに次ぐ２位に終る。そしてこのレースを最後にワークスポルシェはしばし休止。
その「正式」な復帰は９６年のルマンまで待たなければいけない。

（以下次号）

6 名前：CarNo.774：04/06/08 22:24

グループＣ活動中、Ｃカーと共にポルシェが投入したルマン用ワークスマシンが９５９をベースにした「９６１」。
ＩＭＳＡ−ＧＴＸクラスでエントリー。スカイラインＧＴ−Ｒが登場する４年も前に出た「４ＷＤレーシングカー」である。
８６年は真っ白なボディで、７位入賞。直線では日本のＣカーをぶちぬく速さを見せた。
翌年はＣカーと同じロスマンズカラーで登場。マツダ７５７とクラス優勝を争ったが、この年は炎上リタイヤ。連覇はならなかった。
そしてこの活動はこの年限り。同時に市販車ベースのマシンがルマンに復活するまでそれから６年かかることになる。

7 名前：CarNo.774：04/06/08 22:26

88年一杯でポルシェはグループＣのワークス活動を休止し、新規定（３．５�gＮＡ）マシン開発を表明した。
新規定のエンジンは９１７以来のＶ１２（あれはフラット１２だが）。しかしこともあろうにポルシェはその後このユニットでＦ１参戦を表明する。
組むパートナーはバブルニッポンのフットワーク。当時フットワークはアローズを買収していた。この提携は単なるエンジン供給でなくエンジン開発プログラムへの支援も含まれていた。80年代中盤のＴＡＧポルシェのように。
しかし今になってもあの時のポルシェの決定は理解に苦しむ。開発されたＶ１２はフォーミュラー用としてはかなり骨太で、どうみてもスポーツカーエンジンそのもの。
ポルシェはＣカー用に開発したエンジンをフットワークがスポンサーについたからＦ１に流用したと陰口を叩かれた。
実際そう言われてもしょうがない悲惨な戦績しか残せず哀れ９１年シーズンの途中で撤退。ポルシェの歴史に汚点を残す。
もちろんその後F１には復帰せず、新Ｃカーも開発されなかった。最初から素直にＶ１２Ｃカーを開発していれば…。
その後ポルシェ自体の業績不振でワークス活動からはしばらく遠ざかる。

話は前後するが、８８年、ポルシェがＣカーのワークス活動を停止た後も、完全にＣカーの活動を停止したわけではなかった。
有力プライベーターを「隠れワークス」と言わしめるほど積極的に支援を続けていたのである。

この時期（８９年）、Ｃカー用のタイヤはグッドイヤーが圧倒的な性能を誇っていたこともあり、ＧＹタイヤを履くプライベートポルシェ筆頭のヨーストは、ＷＳＰＣシリーズ、及びこの年シリーズから外れたルマンでメルセデス（ＭＩ）、ジャガー（ＤＬ）相手に予想外の健闘を見せる。
シリーズ第二戦ではメルセデスを破りポルシェにとって約２年ぶりの勝利。
続くルマンでは伊太利屋カラーのポルシェがあわやの大活躍。
このカーＮｏ．９の「隠れワークス車」（ノルベルトジンガーが陣頭指揮、スタック／ウォレクがドライブ）と呼ばれ
深夜まで前年を上回るペースで周回。しかし冷却水漏れや火災で金星を逃がした（しかしジャガーを上回る３位）。

8 名前：CarNo.774：04/06/08 22:27

ポルシェは９０年、ヨーストの２台をセミワークスとしてＷＳＰＣに参戦させた（ヨーストはこの他純粋プライベートの２台を含む４台でシリーズ参戦）。
しかしこの年はＧＹの供給を受けられずＭＩを使用。逆にメルセデス、ジャガーがＧＹの供給を受けることとなり差は広がってしまった。
ルマンでも予選で１台がクラッシュ。ヨーストは４位が最高位だった。
この年はヨーストよりむしろブルンの活躍が目だった（予選２位、決勝も残り１５分まで２位を走行）。
ブルンがハイマウントウィングを選択し、ヨコハマタイヤを履いていたことも一因だろう。（ヨーストは従来のローウィング）

その後９１年デイトナでの優勝を最後にポルシェは国際レースからの勝利から遠ざかる。
ワークス活動再開も９６年まで待たなければならなかった。
しかし相変らずポルシェは「隠れワークス」をルマンに送り続けた。
９３年、この年ルマンには６年ぶりに市販車改造のマシンが復活した。最大勢力はポルシェの９１１カレラＲＳＲ（ＮＡ）。
しかしその９１１勢の中に一際大きなウィングを持つ異彩のマシンがあった。
それが「ルマンポルシェチーム」からエントリーされたポルシェ９１１ターボＬＭである。
「ルマンポルシェチーム」とはワークスとヨーストとの混成部隊で、指揮を取るのはワークスのノルベルトジンガー。
限りなく「ワークス」に近い体制である。
このチームからエントリーされた９１１ターボＬＭは市販車と同じ空冷エンジンでなく、Ｃカー用の水冷３．２�gターボを搭載していた。
セブリングではクラス優勝を果していた。ここルマンでもＧＴクラスを異次元の早さでリードするが、ラジエター破損でリタイヤとなった。

9 名前：CarNo.774：04/06/08 22:28

９４年、隠れワークス「ルマンポルシェチーム」はまたまた話題を独占するマシンをルマンに送りこんだ。
正式名「ダウアー９６２ＬＭ・ポルシェ」。言うなれば「市販用に改造した９６２をレース用に改造したＧＴ」。
どう見ても屁理屈だがレギュレーションに違反しているわけではない。
Ｃカーをこの年の規定で遅くしたトヨタ９４Ｃ−Ｖのサードと激しく優勝争いをするが、幸運にも恵まれポルシェに７年ぶりの優勝をもたらした。
個人的主観だが、９５６／９６２ファミリーとして見た場合、このダウアーはもっともカッコよく見えた。とくにノーズが。
「ＧＴみたいなプロト」と言うことに関して言えば、勝利を希求すればＧＴもプロトに近づいてしまい、結局はプロトに進化してしまうのは歴史の必然である。
その後のメルセデスＣＬＫ−ＬＭやトヨタＴＳ０２０に比べれば可愛いもんだ…。

翌９５年、７年ぶりに「純粋ワークス」が復活することが発表された。しかしマシンは「純粋」ワークス製でなくＴＷＲシャシーに９６２Ｃ用エンジンを積んだもの。
ポルシェはこのマシン（ポルシェＷＳＣ９５）でデイトナとルマンにワークス参戦する予定であった。
しかしレース直前になってデイトナの主催者側は急遽エアリストリクターの口径を小さくする変更を行ったので怒ったワークスはボイコット。このプロジェクトごとオクラ入りにしてしまった。
（マシン自体は翌年ヨーストによって日の目を見る）
ちなみにその後のデイトナはクレマーポルシェが優勝してる（９６２のオープントップバージョン）。
ワークスの「復活」がお流れになったのは残念だったが、個人的にはポルシェに他（ＴＷＲ）が作ったマシンで「ワークス」活動はしてほしくなかったのでほっとした記憶はある。
天下のポルシェにしてはあまりに安易ではないか？

ルマンにはグランドスタンド裏に博物館があり、そこでジャガーＸＪＲ−１４、マツダＭＸＲ−０１、ポルシェＷＳＣ９５の３台の模型が飾られているディスプレイを見たことがある。
当然のことながらどれもそっくり（当然だ）。と言うよりほとんど同じ。
そのようなマシンが「ポルシェワークス」を名乗るべきではないだろう。

10 名前：CarNo.774：04/06/08 22:30

翌９６年、ついに「ワークスポルシェ」が復活する。マシンは９１１ＧＴ１。これぞ現代に甦った「モビーディック」であった。
（第２部 完）

９６年、遂に８年ぶりにワークスポルシェが復活した。
マシンは「９１１ＧＴ１」。その名のとおり９１１のＧＴ１仕様。とは言えＧＴ２のように市販９１１（当時は９９３モデル）をベースにしたわけではない。
「なんちゃってＧＴ」ダウアー９６２よりは良心的であるとは言え（９１１に見える）、９９３のパーツを流用しているところヘッドライトとテールランプだけ。
特徴的なのはエンジン搭載位置で、９１１本来のリアでなくミッドシップ。
純粋なレース用ホモロゲモデルである。まさに現代に甦った「９３５モビーディック」。
このマシンについたスポンサーはモービル。ガルフ、エセックス、シェルとポルシェワークスは石油会社と縁が深いようである。
この年はＢＭＷがワークスとして送り込んだマクラーレンＦ１−ＧＴＲ（ビガッツィ）、デイトナを制したＲ＆Ｓなどがルマンに参戦したが、ワークスポルシェの最大のライバルになったのが他ならぬヨーストのポルシェＷＳＣ９５である。
前年「ワークス」として参加を表明しながら直前のリストリクター経変更に抗議しオクラ入りになったＴＷＲ製のマシンそのものである。
これをヨーストチームに放出し、晴れて日の目を見ることに。
レースは序盤からワークスとヨーストとの一騎討ち。しかし１台は縁石にアンダーボディをヒットし１０分の修復、もう１台はスピン等で後退。
ノントラブルで走りきったヨーストが優勝した。ワークスにトラブルが無ければ或いはと言った展開だったが、８５年の再現となる「ワークスを破るプライベーター」ヨーストである。
ＧＴ１とＬＭＰが非常に実力拮抗した、絶妙のレギュレーション設定と言えた。

11 名前：CarNo.774：04/06/08 22:31

翌９７年、ポルシェは９１１ＧＴ１をＣカーの時と同様、プライベーターに供給（６台）、ワークスチームは９７年型を投入した。
ボディワークの変更の他、ヘッドライトが９９６のものに変更された。もちろんそれ以外は市販９９６とは互換性のない純粋レーシングモデルである。
この年もヨーストが１台（前年優勝車そのもの）エントリーした他、ＢＭＷワークスのマクラーレンがビガッツィに代わりシュニッツァーから参戦。
日産もトップカテゴリーとしては９０年以来となるＲ３９０ＧＴ１で参戦した。
しかしレースはまたしてもヨーストとワークスポルシェの一騎討ちとなった。
徐々にヨーストを離して行った２台のワークスであるが、夜明け前に１台がクラッシュ・リタイヤ、その後もトップをキープしたもう１台も残り２時間でミュルサンヌ手前でストップし炎上・リタイヤ。
またしてもヨーストがワークスを破り連覇を達成した。同一シャシーの連覇も８４，８５年のヨースト以来である。
２年前、自らが放出したマシンに最新のワークスマシンが破れ、ポルシェ首脳の心中は果してどうだったか？

12 名前：CarNo.774：04/06/08 22:33

９８年、この年のルマンはワークスチームが５チームも参加し、久しぶりに活況を呈した。
日産Ｒ３９０、（ルマンには参加しなかったが）メルセデスＣＬＫ−ＧＴＲなど益々「ＧＴ」からかけ離れて行ったＧＴ１クラスに対応するため、この年のポルシェはカーボンモノコックの生粋のレーソングマシンたる９８年型９１１ＧＴ１を投入した。
ヘッドライトが９９６のものを使用しているとは言え、過去２年のモデルとは異なりもはや「９１１風」にすら見えないポルシェとしては９６２Ｃ以来のプロトタイプと言って良いマシンである。
しかしそれすらあざ笑うかのように、もはや完全なＣカーと言っていいマシンをトヨタは投入。日産Ｒ３９０やポルシェのニューマシンなどかわいく思えてしまうほど。
メルセデスはＣＬＫ−ＧＴＲの進化型ＣＬＫ−ＬＭを投入（これもトヨタに比べればまだＧＴっぽい）、ＢＭＷはマクラーレンと袂を分かちウィリアムズによりオープントップのＬＭＰを投入。
ルマンは再びプロトタイプの時代を迎えたようである。
さてワークスを打ち破り連覇を果たしたヨーストは、なぜかこの年「ワークス」の一員としてモービルカラーをまといＬＭＰクラスでエントリーした。
（但しタイヤはＧＴ１のＭＩでなく前年と同じＧＹ）
とは言えマシンは前年と同じ年代物のＷＳＣ９５である（ボディワークは新たなものに換えてありＬＭＰ９８を名乗るが）。
少なくとも天下の「ワークス」ポルシェを名乗らせるべきものだったのか…。
この年の大方の予想はメルセデス、トヨタ、ＢＭＷは信頼性に不安が残り、結局最後に残るのはポルシェと日産であると言うもの。
事実、ＰＰのメルセデス、ＢＭＷは序盤で消えた。しかしトヨタはその予想をあざ笑うかのようにポルシェ、日産を引き離して行く。
その後トヨタはトラブルを抱え後退するも圧倒的速さで首位を奪還、と言うパターンを繰り返す。レース終盤、誰もが予想しなかったトヨタの優勝はもはや確実に思われた。
しかしルマンの神様はよほどトヨタがお嫌いなようで残り１時間半の時点でギアボックストラブルでリタイヤとなる。
ポルシェは前年の不幸が今年は他のチームに降りかかり、ワークス復帰３年目にしてついに表彰台の中央に立つことになる（ＬＭＰはリタイヤ）。
ワークスポルシェの勝利は８７年以来、１１年ぶりのことである。

13 名前：CarNo.774：04/06/08 22:34

「ＧＴ」が形骸化したのはもはや明らかであった。
名ばかりとなった「ＧＴ１」クラスをＡＣＯは翌年から公道用ホモロゲを必要としない完全なプロトタイプ「ＧＴＸ」（後にＧＴＰ）に変更すると発表した。
プロトは「屋根つき」ＬＭＰと「屋根なし」ＧＴＸの二本立てになることに。
こうした中、ルマンで勝利したとは言え、ポルシェは規定変更に対応するため翌９９年のいルマン欠席を決める。もちろん今回はすぐ復帰するつもりで。
ポルシェでは新開発中であった市販用ミッドシップスポーツ「カレラＧＴ」用Ｖ１０を搭載するプロトタイプの投入を考えていた。
検討した結果、選択したカテゴリーはＬＭＰ。９９年１１月には早くもモービルのステッカーを貼ったＬＭＰのシェイクダウンを済ませ、００年に向けて準備は万端と思われた。
しかし「ある事情」から突然このＶ１０搭載ＬＭＰはオクラ入りとなる。

９９年からアウディはルマンにワークス参加した。００年にはポルシェとドイツ勢同士の対決、とはならなかった。
現在ポルシェとＶＷアウディグループ（以下ＶＡＧ）の間に直接の資本関係はない。しかしＶＡＧの総帥はフェルナンドポルシェの孫。
過去ＣＡＮ−ＡＭに参戦した時にスポンサーとなたのもＶＡＧである。親戚関係なのは間違いない。
もちろん公式には誰も認めないが、ポルシェの突然のルマン参戦休止が「ある方面」から圧力が働いたのは明らかであろう。

「ポルシェのいない」００年以降のルマンは、大したライバルも存在せず、盛りあがりにも欠いたまま（たった４年前の９９年とは隔世の感がある）ＶＡＧが４連覇を果たす（アウディ３＋ベントレー）。
しかしポルシェの欠けるルマンは、ある意味フェラーリのいないＦ１と考えるのは私だけではあるまい。こう言った「外部の事情」によってファンからすれば残念極まりないことである。
ポルシェからは０４年以降に関しても未だなんら発表はない。
「ワークス」ポルシェのカンバックを臨むファンは世界中にいるはずなのだが…。
その日が来るのはいつになるのだろうか？

（ポルシェ編　完）

14 名前：CarNo.774：04/06/09 23:19

ジャガー編

1950年代にルマンで黄金時代を築いたジャガーの名が、再びルマンに戻ってきたのは1984年、アメリカのグループ44チームによってである。
このチーム／マシンを「ワークス」と呼ぶことに異論もあるだろう。しかし後に黄金時代を築くことになるＴＷＲもジャガーから見れば同じ外部組織。
と言うことでこの「アメリカ製」ジャガーについても簡単に触れることにする。
70年代、グループ44チームはＩＭＳＡシリーズにジャガーのＧＴマシンで参戦していた。そして82年、ジャガーの６�gＶ12エンジンを積むＧＴＰマシンを開発しステップアップを果たす。
「アメリカ製ジャガー」の誕生である。ドイツ製トヨタ、英国製ＢＭＷ、アウディもあるのだからとりたて珍しいことではないだろう。
ネーミングは「ジャガーＸＪＲ−５」。「５」であるのはそれまで開発したＧＴマシンが１から４と言うことである。
このマシンがルマンに初参戦したのは84年、決して長期計画で参戦したわけではなかった。
1982年、ＷＥＣのレギュレーションが改訂され、翌83年からＩＭＳＡのマシンは参加できなくなった。
しかし「強すぎるポルシェ９５６」のためＷＥＣの参加台数は伸び悩み、翌84年から再びＩＭＳＡのマシンの参加が可能になった。
ルマンの主催者ＡＣＯは参加台数確保のため、グループ44に「アメリカ製ジャガー」の参加を要請し、快諾された。言わばゲストとしての参加である。
初参加のジャガーＸＪＲ−５は一時5番手まで上がる健闘を見せ、20時間、291周走ったところでミッショントラブルでリタイヤとなる。
しかし「ジャガー」の名前がルマンに復活したことが大きな意味を持ったのは間違いない。

15 名前：CarNo.774：04/06/09 23:20

このグループ44のルマン参戦がどれだけの影響を与えたか定かではないが、この年84年の暮れ、ある契約が成立する。
ジャガーカーズ会長ジョン・イーガン卿と、ＴＷＲ代表トム・ウォーキンショーとの間にである。
「３年でジャガーのルマン制覇を果たす」との。
この84年、ＴＷＲのグループＡジャガーＸＪＳはＥＴＣを制覇していた。次のステップはグループＣ／ルマンである。
トムもマツダオート東京と組みルマンに参加した実績もあった。このＴＷＲ＋ジャガーのコラボレーションが数年後グループＣ／ルマンを席捲することになるのである。

トムはマシンの設計をトニーサウスゲートに依頼する。そのマシンの大きな特徴はＣカーでは初となるカーボンモノコック。Ｆ１では既に主流になりつつあったが、
Ｃカーでは最強ポルシェ９５６もまだスチールモノコックの時代である。
当初は85年のルマンに間に合うよう参戦する予定だったが、実際にはやや遅れルマン後のモスポートから参戦することとなった。
このマシンのネーミングは「ジャガーＸＪＲ−６」。そう、グループ44のＧＴＰマシンを引き継ぐネーミングである。ＴＷＲとグループ44のプロジェクトは全くの別個であったが、
それまでの活動にＴＷＲが敬意をい表し、それをつぐマシン名としたのである。
85年のルマンには引き続きグループ44のＸＪＲ−５が参戦する。今回は完走し13位。（ちなみに12位がトムストヨタ、11位がＥＭＫＡアストンマーチン、それより上位はすべてポルシェ、ランチャである）
この結果自体は大した意味を持たなかっただろう。その直後についにＴＷＲのＸＪＲ−６がＷＥＣデビューを果たす。
当初ＴＷＲがテスト用にグループ44から購入したＸＪＲ−５がブリティッシュグリーンに塗られたマシンが誤って「ＸＪＲ−６」として世界中に配信されると言うハプニングもあった。
すぐに訂正された、ＴＷＲオリジナルのサウスゲートデザインの流麗なボディワークを持つＸＪＲ−６が配信されたが、グループ44のマシンよりはるかに美しく完成度の高いマシンがそこにあった。
ブリティッシュグリーンの奇麗なカラーリングに貼られるステッカーは「ＴＷＲ」「ＪＡＧＵＡＲ」「Ｃａｓｔｒｏｌ」「ＤＵＮＬＯＰ」のみ。

16 名前：CarNo.774：04/06/09 23:21

85年シーズン終盤から参戦したジャガーＸＪＲ−６はまだまだワークスポルシェとの差は大きいものの、シーズン終盤には表彰台をゲットしたりトップを走行するようになった。
（10月にはＷＥＣ富士で来日。ただし豪雨のためレース序盤で撤退）
翌86年、ＴＷＲジャガーはシルクカットタバコのギャラハーインターナショナルをスポンサーに得（このためブリティッシュグリーンのカラーリングは消滅）、引き続きＷＳＰＣ（この年ＷＥＣから改称）全戦に参戦するほか、いよいよルマン参戦を果たす。
この年はカラーリングだけでなく、エンジンも６�gから６．９�gに変更された。
そしてＷＳＰＣ第二戦「地元」シルバーストンでＴＷＲジャガーはついに初優勝を果たす。開幕から2戦連続ポールのランチャはこのレースを最後にワークス活動を休止したため、今やＴＷＲジャガーはワークスポルシェに唯一立ち向かえる存在となったのである。
そして第三戦はルマン、ジャガーは大サポーター軍団と共にドーバーを渡りサルテに乗りこんだ。

1986年、ＴＷＲジャガーはルマンに初お目見えした。この年は日産が初のワークス参戦を果たし、
トヨタ（ワークスではないが）、日産、マツダ３メーカーが揃ったことから「ルジャポンアタック」と言う看板がいたる所にかかげられていた。
しかしこの年に限って言えば真の（ポルシェに対する）アタッカーはジャガーであった（前年撤退したザウバーメルセデスもクーロスをスポンサーに参戦）。
レースどころではないドタバタな日産チームとは対照的に、同じく初参戦のジャガーはＮＡながら予選最上位は５位と順調な滑り出し。
レースはこの年から燃費規定が緩和されたため、ワークスとヨーストのポルシェ同士による激しいバトルが序盤から続いた。しかし夜中に起きたクレマーポルシェによる事故のため，
長い時間ペースカーが入りヨーストはオーバーヒート、トップの位置からリタイヤとなった。
３台出走したジャガーのうち、朝まで残った１台も、一時はワークスポルシェに次ぐ２位まで浮上し朝を迎えたところで後輪がバースト、
サスペンショントラブルを起こしリタイヤとなった。
しかし初出場ながら果敢なチャレンジを見せたＴＷＲジャガーに対し、ドーバーを渡って来たジャガーの大サポーター軍団は大きな拍手を送った。
ジャガーのピットにはサポーターへの感謝のメッセージとして「ＷＥ　ＷＩＬＬ　ＢＥ　ＢＡＣＫ」の文字の入ったボードが掲げられた。
ＴＷＲジャガーの一年目はこうして終った。

17 名前：CarNo.774：04/06/09 23:23

ルマン後のＷＳＰＣでもジャガーは勝利こそ上げられないものの、安定して上位に入賞するようになり（もっともスタートの１コーナーで同士討ちと言う大失態を演じたハラマのようなレースもあったが）、最終戦富士の結果次第ではながらチャンピオンを狙える位置につけた。
レースはワークスポルシェの自滅でヨーストが優勝し、暫定結果ではジャガー２位、ポイントでワークスポルシェを上回り、フル参戦１年目でチャンピオン獲得、
かと思われたがこれは主催者側の掲示ミスで正式結果は３位、この結果チャンピオンはブルンのものとなった。
とは言えフル参戦１年目でのこの健闘は、翌年以降のルマン／ＷＳＰＣへ大きな期待を膨らませることとなった。
翌８７年、ジャガーはＶ１２エンジンを６．９�gにスケールアップし、空力的にも一層リファインされたＸＪＲ−８（ルマン用はＸＪＲ−８ＬＭ）を投入した。
ジャガーの怒涛の快進撃が始まり、この年のＷＳＰＣはワークスポルシェさえ寄せ付けず開幕４連勝、シリーズチャンピオンを早くも確定的なものとする。
しかし真のスポーツカーチャンピオンはＷＳＰＣでなくルマンで決まることは当のジャガーもトムも充分承知していただろう。
真のチャンピオンの座をポルシェから奪うべく、２回目のルマンへＴＷＲジャガーは挑んだ。

18 名前：CarNo.774：04/06/09 23:26

この年からトヨタもワークス参戦を開始（ザウバーは未だクーロスレーシングのエントリー）、ルマンもかつての華やかさを完全に取り戻した。
しかし日本勢が真のトップコンテンダーになるには尚時間を必要とした。
予選ではワークスポルシェが１−２、しかし３ｒｄ．カーを予選中にクラッシュで失い数的不利にならざるをえなくなった。（ワークスポルシェの４台目はＧＴクラスの９６１）
一方のジャガーはＮＡながら３−４−５を占め、決勝に向けてより一層期待が高まる。
この年のルマンは例年にも増してガソリンが粗悪で予選から悩まされるターボ車が続出した。
決勝ではこの傾向がさらに強まり、ヨースト、クレマーと言った有力プライベートポルシェ、そしてワークス２ｎｄ．カーも序盤にデトネーション（異常燃焼）を起こしリタイヤ。
序盤にしてポルシェは１台で３台のジャガーに挑まなければならないと言う絶体絶命の位置に追い込まれたのである。ターボ潰しの陰謀の噂さえ出たほどである。
もはや誰の目にもジャガー優勢は明らかだった。
しかしサルテの魔の手はその後ジャガーのほうに忍び寄ってきた。
まず４位走行中のＷ・パーシードライブの５号車が深夜ユノディエールでタイヤバースト、クラッシュリタイヤ。
朝８時には２位を走行の６号車がエンジントラブルでリタイヤ。残る１台もその直後にミッショントラブルで大きく後退、
圧倒的優位に思えたジャガーはここで事実上優勝を諦めなければならなくなった。
しかし徹夜で声援を送り続けたジャガーサポーターはなおも声援を送り続けた。そしてピットからジャガーが出るとより大きな声援を送る。
そんなサポーターの期待に応えるためトムは順位に関係なくドライバーに攻めさせた。
結局優勝はまたしてもポルシェ。満身創痍の最後のジャガーは５位で完走した。しかしそれは完走狙いで得た５位ではなかった。攻めて攻めて破れた結果の５位。
「来年こそ」そう考えるＴＷＲのスタッフは今年も彼らのサポーターへ向け「ＷＥ　ＷＩＬＬ　ＢＥ　ＢＡＣＫ！」のボードを掲げた。

ルマン後のＷＳＰＣは、直後のノリスリンクではルマン敗戦の尾を引いたかＲＬＲポルシェに優勝をさらわれたが（ワークスポルシェはインディプロジェクト集中のためルマン以降ＷＳＰＣを撤退）、その後の全レースで勝利（日本の富士でも初勝利）、余裕でチャンピオンを決める。
しかしルマンに勝たない限り真のスポーツカーチャンピオンとは言えないのである。
それをトムも充分承知していた。

(以下次号）

19 名前：CarNo.774：04/07/06 20:59

８８年シーズン、ＴＷＲジャガーは更に戦線を拡大し、従来グループ４４が活動していたＩＭＳＡにも進出することになった。スポンサーはカストロール。
ＩＭＳＡでもビッグキャットはポルシェに挑戦状を叩きつけたのである（もっともこの年ジャガーを苦しめたのはＷＳＰＣもＩＭＳＡでもポルシェではなかったのだが）。
８８年用のＴＷＲジャガーは前年のＸＪＲ‐８の進化版ＸＪＲ‐９（ＷＳＰＣは６．９�g、ＩＭＳＡは６．０�gのいずれもＶ１２）である。
さてここで脱線するが、なぜＸＪＲ‐６の次が８なのなかと思われた方もいるだろう。実はＸＪＲ‐７はグループ４４の８６、８７年シーズン用マシン。
ジャガーと袂を分かったグループ４４は８９年デイトナに「グッドイヤーイーグル」と言うマシン名でエントリーしている。
本題に戻ると、８８年のＩＭＳＡ開幕をつげるデイトナ２４時間、ＴＷＲにとってもＩＭＳＡデビュー戦である。
このレースで（ワークスは出ていないとは言え）ポルシェを破り、カストロールジャガーＸＪＲ−９ＩＭＳＡ−ＧＴＰ仕様はデビューウィンを飾ると共に、
ポルシェの２４時間レースの連勝もストップさせた。ルマン制覇に向けて幸先のいいスタートである。

20 名前：CarNo.774：04/07/06 21:00

さて、ルマン制覇に向けて突き進むＴＷＲジャガーであるが、ＷＳＰＣ，ＩＭＳＡでも強力なライバルが出現した。
ＷＳＰＣでは、メルセデスベンツが長い沈黙を破りついにワークス参戦を果たす。
実際の体制は前年までのザウバーメルセデスとなんら変化はないが、メルセデスがついに本腰を入れワークス宣言をしたのである。
メルセデスのワークス活動は１９５５年、「あの」大惨事を起こして以来３３年ぶりのことである。
一方のＩＭＳＡでＴＷＲジャガーに立ちふさがったのはポルシェではなくエレクトラモーティブ日産。この年ＩＭＳＡチャンピオンを獲得したのは、
デイトナを制覇したジャガーでなく日産を駆るジェフ・ブラバムである（メイクスは台数の優位でポルシェ）。しかも圧倒的強さで。
ＷＳＰＣも開幕戦は「ワークス宣言」したメルセデが制する。しかしジャガーも負けてなく２戦目以降３連勝、上々の調子でルマンに挑むことになる。
この年は復活したメルセデス、ルマンだけスポット参戦のポルシェ、そしてジャガーと有力３大ワークスが揃い対決ムードは最高潮であった。
（日本のトヨタ、日産、マツダワークスも参戦したがまだ「対決」できるレベルまでには達していなかった。）

この年のルマン、ＴＷＲジャガーはＩＭＳＡ部隊を合流させ、５台のマシン、１００名を越すスタッフでサルテに乗り込んだ。
一方のワークスポルシェも３台体制。エースマシンの１７号車にはルマン５勝のベル、２勝のスタック、３勝ルドウィッヒの「１０勝トリオ」が乗りこむ。
もう一つの雄、ザウバーメルセデスは予選中にタイヤトラブルを起こし決勝を撤退した。メルセデスはつくづくルマンとは相性が悪いようである。

21 名前：CarNo.774：04/07/06 21:01

予選は圧倒的速さでワークスポルシェが１−２。ジャガーは４−６−１１−１５−１９，ＮＡとしては上々だろう（日本勢最上位はトヨタの８位）。
スタート前、ＴＷＲジャガーの知恵袋ジョン・ワトソンは「今年のルマンはもっとも過激な走りに耐えぬいたマシンが勝利するだろう」とコメントした。
従来のペースを守り最後まで走りぬく「亀さん走法」でなく、最初から最後まで「長距離のスプリントレース」として戦い生き残った「兎」のみが勝利できると言うことである。
事実レースはその通りとなり、この年のルマンは歴史に残る大激闘となった。

前年に増して大挙押し寄せたジャガーの大サポーターに見守られ、歴史に残る８８年ルマンはスタートした。
スタートからポルシェ・ジャガーの両ワークスはがっぷり四つに組んだ「スプリント」レースが続く。
ラマース組�Aジャガーが逃げ、スタック組�Pポルシェが追う。
３時間後、最初のトラブルはポルシェ、エース１７号車は燃料ポンプのトラブルでガソリンを吸い上げることができなくなりコース上にストップ。
セルモーターを回すだけで這うようにピットに戻ってくる。これで2周のビハインド。これが後々大きく響く。
４時間目にはウォレク組�Qポルシェがトップに立ち、９時間目までトップをキープするもエンジントラブルでリタイヤ。
朝を迎え生き残っているのは�Aジャガー、猛烈な追い上げを見せた�Pポルシェ、ブランドル組�@ジャガーの３台。しかしその後�@はリタイヤ。
いよいよ�Aジャガー、�Pポルシェで雌雄を決することになる。

22 名前：CarNo.774：04/07/06 21:02

残り４時間、コース上に雨が降り出す。しかしサルテサーキットは１周１３ｋｍのロングコース。
コース上の一部で雨が降ってウェットコンディションになっても、別の所は完全ドライと言うことが珍しくない。
ポルシェ、ジャガーともスリックのままで一騎討ちレースを続ける。
雨は１時間で上がり、なおもポルシェの猛追は続き、残り１時間でついに同一周回に。
しかしそこまでであった。２分３５秒のマージンで、ラマーズ／ウォレス／ダンフリース組�Aジャガーが他の2台のジャガーを従えデイトナフィニッシュ。
ついに31年ぶりにビッグキャットがルマンを制覇したのである。
表彰式ではジャガーサポーターの歌う「Ｇｏｄ　Ｓａｖｅ　ｔｈｅ　Ｑｅｅｎ」が高らかに響き渡った。

この年のルマンは記録づくめ。�Aジャガーの走行距離は５３３２ｋｍ。1971年のポルシェ９１７にわずか2.5ｋｍ及ばなかった。
当時はポルシェカーブもなく、また燃料使用料規制もなかった。
90年にユノディエールにシケインが設置されたため、もう71年、88年の記録が破られることはないかもしれない。
ユノディエールの直線ではＷＭプジョーが４０５ｋｍをマークした。シケイン設置後の記録は90年の日産Ｒ90ＣＰの３６６ｋｍ。
現在のマシンはエアリストリクターでパワーを抑える方向なので、今後この記録もまず破られることはないだろう。
そして最大の記録が、394周走っての１−２位同一周回。いかにこの年のレースのレベルが高かったかを物語っている。

23 名前：CarNo.774：04/07/06 21:04

ポルシェファンからすれば「あの2周のビハインドが無ければ」と考えるだろうが、ゴール後ポルシェのタンクの中はほとんどガソリンが残っていなかったのに比べ、ジャガーはまだ余裕があった。
もちろん2周のビハインドを跳ね返す猛烈な追い上げを見せなければ多少は余裕ができたはずなのでこればかりはなんとも言えないが。
しかしトムはレース後自身満々に「来週同じレースをやっても勝てる」と述べている。

8連覇の夢絶たれ破れたポルシェはライバルを称え、後日「ジャガーおめでとう！」との新聞広告を打った。モータースポーツファン全体が拍手を送りたくなることであろう。
当時の英国はまさに「英国病」の時代。そんな中で英国人に元気と勇気を与えたのがＦ１のナイジェル・マンセルとジャガーであった。
当時はまだ日本ではサッカーのワールドカップが一般的でなく（当然だ）、筆者自身も名前を聞いたことがあったくらいで詳しくは知らなかった。
従って（五輪を除けば）スポーツの部隊で母国の栄光に喜び、歌い、泣きわめく英国人の姿は非常に新鮮で、かつ羨ましくもあった。
いつの日かこのサルテで日の丸が揺れ、君が代が歌われる、そんな光景を初めて想像するようになったのも、ジャガーの勝利に酔う、英国人の姿に負うところが大きかった。

(以下次号）

24 名前：CarNo.774：04/07/22 00:29

さてルマンを制覇し、名実共にスポーツカーの王者の称号を得たとは言え、TWRジャガーが向かうところ敵なし、と言える状態を続けられていたわけではなかった。
ＷＳＰＣはルマン後、ザウバーメルセデスがその本領を徐々に発揮しだし、ブルノ、ニュル、スパ、そして最終戦サンダウンを制する。
ジャガーが勝ったのは「地元」ブランズハッチと富士のみ（メルセデスは初出場、ワークスポルシェ最後のレースで２位）。
チャンピオンを死守したとは言え、来季以降に課題を残すこととなった。
一方初参戦のIMSAでは日産が圧倒的強さを見せ、ジャガーはわずか２勝のみ（日産９勝、ポルシェ３勝）。
もはや時代遅れの大きな１２気筒ではデイトナ・ルマン以外の「スプリント」レースでは不利なことは明らかであった。
WSPCはこの時期既に９１年からの3.5�gNA化は決定していたが、TWRは残り２年のため伝統の１２気筒に換わるターボエンジンマシンの投入を決める。
同グループのオースチンローバーのV6エンジンAJ6にターボを装着したマシンである。

25 名前：CarNo.774：04/07/22 00:30

89年、IMSA開幕デイトナで24時間レース３連覇を狙ったジャガーであったが、マイナートラブルで遅れ、ミラーハイライフカラーのバスビーポルシェに同一周回ながら優勝をさらわれる。
以後の「スプリント」レースも日産に圧倒され、ターボジャガーの投入は一刻を争う事態に。
一方ＷＳＰＣはこの年からＦ１のようにＦＩＡの直轄となり、全戦参加が義務付けられるようになった。このためトヨタ、日産、マツダも全戦エントリーし、
シリーズ参戦するワークスは（セミワークスのポルシェも含めれば）７つに膨れ上がった。スポーツカーの世界選手権史上最大の隆盛と言ってよい。
（もっともＦＩＡが直接運営に乗り出すと、Ｆ１以外のシリーズは悲惨な末路しか待っていないのはその前も後も変わらない）
とくにザウバーメルセデスはこの年からカラーリングに「シルバーアロー」を復活させ、より本気度を高めて臨んできた。
ジャガーはルマン後にターボマシンを投入する予定であったがそれまでは我慢のレースを強いられることに。
とは言え２年連続のＷＳＰＣチャンピオンである。極端にメルセデスに差をつけられるとは誰も予想しなかっただろう。
しかしＷＳＰＣ開幕鈴鹿で、Ｖ１２ジャガーの苦戦は明らかなこととなる。

26 名前：CarNo.774：04/07/22 00:30

予選でフロントローを独占したのはトヨタ８９Ｃ−Ｖ。レース序盤はトヨタとメルセデスの一騎討ち。
８８年型で臨むジャガー、日産はトップグループについていけず中団で我慢の走行。
やがてトヨタも燃費を気にしペースを落とし、開幕戦は圧倒的強さで「シルバーアロー」ザウバーメルセデスＣ９は制する。
我慢の走りの日産は健闘し４位、スピンでカウルを痛め一回ピットストップが増えたトヨタは６位に入る。
しかしディフェンディングチャンピオンシルクカットジャガーＸＪＲ−９は、まったくいいところなく、（８８年型）日産にも先を越され５位。（もう１台は終盤ガス欠でストップ）
たった半年前、同じ日本の富士で優勝したマシンの信じられない低迷である。この年のＴＷＲジャガーはその頃流行った言葉で表現するならまさに「天中殺」の１年であった。

もはや「スプリント」ではＶ１２ジャガーがメルセデスに適わないのは明らかであったが、ルマンは別、ルマンはジャガーが再び制覇するだろうと言うのが大方の予想であった。
なにしろザウバーメルセデスはジャガーが制覇した前年のレースに「参加」してないのである。「ザウバー」として臨んだその前の３年間もいいところなく序盤で消えている。
「経験」がなによりものを言うルマン。８７年、「スプリント」では圧倒されたポルシェがルマンだけは死守したように、今度はジャガーが死守するだろうと。
この年ダークホースとして注目されたのが「隠れワークス」�H伊太利屋ヨーストポルシェ。ドライバーはスタック／ウォレク。陣頭指揮を執るのはワークスのノルベルトジンガー。
ヨースト自体もＷＳＰＣ第二戦ディジョンでメルセデスを破っており（ポルシェにとってはほぼ２年ぶりの勝利）のっている。
特に当時のグッドイヤータイヤはグループＣ最強の性能を発揮しており大きな武器となる。
さらにトヨタ、日産のニューマシン未知数ながら一暴れしそうな期待を抱かせ、ルマン史上に残る華やかで話題の多い年であった。

27 名前：CarNo.774：04/07/22 00:32

予選はフロントローをメルセデスが独占。実はトヨタが一時ポールとなるタイムをマークしたがＴカーなので認められず。
そのタイムを更に上回るコースレコードタイムをマークしている。
ジャガーは３−４−６−８グリッド。ＮＡとしては上々である。
しかしザウバーは決勝は「来年へのテスト」と割り切っていた。確実に走りデータの蓄積に勤めると。
一方のジャガーは優勝以外ない。昨年マークした３９４周を再現できれば確実に優勝できるはずだと。
レース序盤、飛び出したのは�Bジョーンズ組のジャガー、�Aニールセンのジャガーが続く。メルセデス勢はトップ争いに加わろうとせず、
代わってＹＨＰ日産のベイリーが３位に上がる。日本車がトップグループに加わるのはルマン史上初のことである。
しかしその直後２位に上がろうとし�Aジャガーに追突、ベイリーの日産はリタイヤ、ジャガーも優勝に向けてのプログラムが早くも狂ってしまう。

その後�Bジャガーもミッショントラブルで遅れ、�H「隠れワークス」ヨーストがトップに立つ。
ジャガーはその直後に�@ラマース組がつける。そしてメルセデスに長谷見組のカルソニック日産を加えトップグループを形成する。
深夜を迎えても４位と日本人ドライバーとして史上初めてトップグループに加わった長谷見／星野／鈴木利組であったが、１０時間過ぎエンジントラブルでリタイヤ。
しかしこの時点で（優勝することになる）メルセデスの前を走っていたのである！
トップのヨーストは、グッドイヤータイヤが見事なまでに決まり一時は２位に２周差の独走体制を築く。
しかし深夜水漏れを起こし、さらに給油中の火災も起き後退してしまう。
代わってトップに�@ジャガー。ついに本命が来た。２−３位に付けたのはメルセデスだが決して順調だったわけでもない。
２位につける６１号車は水温上昇に苦しみ、３位の６３号車はレース序盤に踏みつけた異物でアンダーボディを破損し２０位にまで後退していた。
このまま�@ジャガーが独走するだろう、そう言う考えが支配的になり朝を迎える。
しかしこの年のジャガーはどこまでも勝利の女神に嫌われていたようである。

28 名前：CarNo.774：04/07/22 00:33

早朝６時、�@ジャガーはミッションケースからのオイル漏れを起こし、その交換作業のため５０分ものピットストップ。
８番手に後退。この時点でジャガーのルマン連覇の夢は絶たれてしまう。
「最後の牙城」ルマンまでジャガーは陥落することになってしまったのである。
「今年はテスト」と割り切り、ひたすらマイペースでレースプログラムを進めてきたメルセデスがスタート以来１４時間目にしてついにトップに立ったのである。
その後トップの６１号車はコースアウトしその修復で順位を２位に下げるがメルセデスの１−２は変わらず。
序盤２０位まで大きく順位を落としていた６３号車がついにトップへ。
トラブルで大きく遅れたジャガーとヨーストは猛烈なペースで走行するがトップ２台はあまりに大きく離れていた。
レース終盤、６１号車はギヤが５速に入ったままになると言うトラブルを抱えたが、追いかける３位ヨーストもクラッチが切れなくなり追走どころではなくなっていた。
（ちなみにヨーストはピットスタート時はクラッチにコーラをかけ半クラッチ状態にして再スタートしたそうな）
最後のピットストップ時、メルセデス勢はフロントカウルのスリーポインテッドスターの部分の汚れを拭い落として余裕の再スタート。
５位の６２号車も含めて３台でデイトナフィニッシュを決める。３位はヨースト、４位はディフェンディングチャンピオンジャガー。
トップのメルセデスの周回数は３８９周。前年のジャガーに比べ５周も少ない。
単純に考えればジャガー、ポルシェがノントラブルで走りきれば勝ち目はなかったことになる。
日産も加えた４ワークスの、前年を上回る激しいバトルがトラブルを誘発させたのかもしれない。
かくして絶好調シルバーアローはルマンさえも１−２フィニッシュを決め、ジャガーは最後の砦まで奪われる。ジャガーの天下は思いも寄らぬ早さで陥落したのである。
しかしジャガーもこのまま黙っているつもりはなかった。

(以下次号)

29 名前：名無しさん：04/10/13 01:54:02 ID:Kg1y+zBm

ジャガーＦ１撤退⇒ルマン復帰祈念ａｇｅ

30 名前：CarNo.774：06/04/27 22:05:44 ID:2gUcpbwy

89年ルマンと前後するが、TWRはIMSA用とWSPC用のターボマシンをデビューさせた。
IMSA用は3.0�g、WSPC用は3.5�gのV6ターボを搭載し、前者がXJR‐10，
後者がXJR‐11と名づけられた。
ＩＭＳＡでのデビューが５月の第６戦ライムロックで２位、
ＷＳＰＣのデビューが７月の第４戦ブランズハッチで５位であった。

しかし大西洋を挟んだ両方ともターボジャガーは熟成が進まず、
ＩＭＳＡでは１勝（この他ＮＡのＸＪＲ‐９が２勝）、ＷＳＰＣではついに１勝も
できないままシーズンを終える。
シーズン終盤には両シリーズともＸＪＲ‐９にマシンを戻してしまう有様である。
こうしてＴＷＲジャガーにとって思い出したくもない89年シーズンは終った。

31 名前：CarNo.774：06/04/27 22:07:07 ID:2gUcpbwy

この８９年、レースの現場以外にもジャガーにとって大きな出来事があった。
ジャガーがフォードに買収され、その傘下に入ったことである。
それによりまず最初に起きたレースへの影響が、同じくフォードの傘下にあった
アストンマーチンのＷＳＰＣ＆ルマンの撤退である。
アストンマーチンはジャガーを離れたトニーサウスゲートを招聘し、
彼のデザインしたマシンにベネトンＦ１に搭載されていたフォードＨＢＶ８を
搭載する予定であった。
しかしジャガーがフォードに買収されたため、同門となるアストンマーチンの
ワークスチームは解散しこのプロジェクトもキャンセルとなる。
しかしこのフォードのジャガー買収劇はジャガーにとっては良い方向へと進む。
まずはタイヤがＵＫダンロップからグッドイヤーへと変更になる。
この効果は想像以上に大きかったことが後に証明されることになる。
もう１点が９１年以降の3.5�gＮＡマシンのエンジンだが、これは後の項に譲る。

（以下次号）

32 名前：■□■ドナドナされますた■□■：■□■ドナドナされますた■□■

■□■ドナドナされますた■□■

33 名前：CarNo.774：07/03/05 23:02:26 ID:KSbfRf1A

test

34 名前：CarNo.774：08/01/06 21:46:55 ID:dtR+Lkhm

てｓｔ

35 名前：CarNo.774：08/02/20 19:53:30 ID:LwDWHABi

123

36 名前：CarNo.774：08/10/11 17:45:04 ID:3+L3WF4a

90年ＩＭＳＡ開幕戦デイトナ24時間、ジャガーは幸先よく勝利を収める。88年もデイトナでの勝利がルマンへの勝利へと繋がったこともあり、チームの士気が高まったことは想像にかたくない。
この年のＴＷＲジャガーは「スプリント」をターボで戦い、ルマンは従来のＶ１２マシンで戦うと言う両面作戦に出る。
そしてＷＳＰＣ開幕鈴鹿を迎える。実はこの年、メルセデスはルマン欠場を表明していた。前年に続きこの年もルマンはＦＩＡとＡＣＯのゴタゴタでＷＳＰＣから外れた。
そのことに関するプロテストとしてルマンをボイコットするのだと言う。もちろん「勝ち逃げ」と非難する外野の声が無かったわけではないが。
逆に言えばそれだけメルセデスはＷＳＰＣに集中できることとなる。

37 名前：CarNo.774：08/10/11 17:45:45 ID:3+L3WF4a

さて予選は昨年に続きトヨタの１−２。メルセデスはカーボンモノコックの新型Ｃ１１（このマシンから車名からザウバーが外れ「メルセデス」に）を1台持ちこむが、雨の予選でクラッシュし決勝は2台ともＣ９に。
しかしこの年からメルセデスもグッドイヤータイヤを履くこととなっており、その脅威はすぐに証明されることになる。
ジャガーもその恩恵に預かることになるのはレース開始と共にすぐに明らかになる。
レース前、口の悪い評論家に「トヨタ・日産に比べれば軽自動車みたいなもん」と酷評されたターボジャガーだったが、その評価レーススタートともに変わる。
レース序盤は、トヨタとジャガーの激しいバトルとなる。一方のメルセデスは1台がピットスタート、1台がスタートの１コーナーでハーフスピンし大きく後退、この時点でメルセデスの勝利を予想するものなどどれだけいたか…。
あまりに激しいバトルのため、ジャガーもトヨタも燃費が悪化し、１回目のピット作業の後はペースダウンしレースは落ちついた、かに見えた。
しかしいつのまにかメルセデスが上位に進出しているのである。そして終ってみればメルセデスの１−２。一体あのハンデはなんだったのかと言いたくなる完勝である。
他チームとの差は縮まるどころかまたはるか先に行ってしまった。グッドイヤーを履くメルセデスはまさに鬼に金棒だった。

38 名前：CarNo.774：08/10/11 17:46:59 ID:3+L3WF4a

レース序盤を引っ張ったトヨタはガス欠になりながら惰性でカシオトライアングルを下り４位入賞、ジャガーはガス欠でリタイヤ（公式発表は電気系トラブルだったが恐らくガス欠だろう）。
メルセデスに次ぐ表彰台をゲットしたのは序盤のバトルに加わらずレースを進めた長谷見組の日産（89年型）。メルセデスのいないルマンは日産が制覇するかもしれないとの予想が多くなった。
開幕前評価の低かったジャガーだが、グッドイヤータイヤの高性能にも助けられ予想以上のパフォーマンスを示したことはジャガーチームの士気を一気に高めたことだろう。
（一方グッドイヤーを失いミシュランにチェンジしたヨーストはほとんど存在感を示すことなくレースを終えた）
ＷＳＰＣヨーロッパラウンドが始まると、メルセデス＞ジャガー＞日産＞その他の序列がはっきりとしてくる。第二戦モンツァでは１−２メルセデス（2台ともＣ１１を投入）、
３−４ジャガーと言う結果になる。終盤まで５−６位の位置にいた日産は2台ともガス欠リタイヤ。

39 名前：CarNo.774：08/10/11 17:47:51 ID:3+L3WF4a

そして第三戦シルバーストン、「地元」でターボジャガーにとって記念すべきＷＳＰＣ初勝利の日を迎えることになる。
予選は圧倒的パフォーマンスでメルセデスの１−２、となるはずだったが予選中の規定違反で�A号車が失格となる（実はこのマシンに乗るミハエル・シューマッハのＷＳＰＣデビューレースだった）
決勝でも残り１台のメルセデスが異次元の速さで独走するが、なんと電気系トラブルで白煙をあげリタイヤ！ジャガーがトップにたつ。
レース終盤までジャガーと２台の日産のバトルが続く。しかし２位走行中の日産はタイヤーバーストでリタイヤ、その後を走っていたもう１台の日産もガス欠（チェッカーを受けることもできず表彰台をふいに）、
ターボジャガーの初優勝を１−２で飾る。ジャガーにとっては８８年富士以来のＷＳＰＣ勝利である。
ルマン用のマシンとは異なるとはいえ、２年ぶりの勝利に向けてチームのムードが最高潮に達したことだろう。
そしてジャガーは２年ぶりの制覇を目指しメルセデスのいないルマンへ臨む。ライバルは日産。

(以下次号）

40 名前：CarNo.774：08/10/14 21:53:15 ID:g+LchP07

90年のルマンはユノディエールのストレートにシケインが設置された年として多くの人々の記憶に残ったことだろう。
ルマンの特色が失われるとなげくむきもあったが、決勝でさえコンスタントに400ｋｍが出るようになろうかとなればやむをえなかっただろう。
メルセデス不在のルマンだったが、不在であるが故に、この年のレースはまったく予想できないものとなった。
ジャガーは4台、日産は日米欧で5台のワークスマシンを持ちこんだ。トヨタも3台のワークスマシンを持ちこみ、ＪＳＰＣ、ＷＳＰＣの開幕戦で見せた速さから多いに期待をよせられていたが、
実際はカーボンブレーキを持ちこまず、3.6�gの新型エンジンを持ちこまず、前年と異なり予選もアタックをせずただひたすら完走を目指す雰囲気で戦う前からあきらめている感があった。
マツダも初のカーボンモコック＆テレメーターシステムを導入したが７８７2台を含む3台をエントリーしていたが、ことらはあまりに時間がなさすぎた（ＪＳＰＣ富士1000ｋｍが雨天中止になったため、７８７はルマンがぶっつけ本番状態）。

41 名前：CarNo.774：08/10/14 21:53:56 ID:g+LchP07

この他ポルシェも昨年も見せた速さから決してあなどれない。とくに「セミワークス」の2台のヨーストは。
予選は期待されたトヨタがアタックせず日産の一人舞台になった。初日はブラバム組のＮＰＴＩ日産がトップタイムをマークする。
2日め、ポルシェが激走を見せる。それもポルシェ本命のセミワークスヨーストでなくブルンが。ＮＰＴＩ日産、長谷見組カルソニック日産を上回りトップタイムをマークする。
この年のポルシェはシケインができたことで、それまでルマンの定番だった「ロングテール」だけでなく、通常のスプリントの「ショートテール」、クレマーやＲＬＲのようにオリジナルカウルで臨むところなど千差万別。
結果的には「ロング」を選択したヨースト（セミワークス2台のうち1台はクラッシュし決勝断念）より「ショート」を選択したブルンのほうが正解だったようである。
このブルンのタイムをブランデルのＮＭＥ日産が1100ｐｓはあろうかと言う予選スペシャルエンジンで6秒も上回るタイムを出し、日本車初のＰＰを確定する。フロントロー独占と行かなかったのがタマに傷だったが、日産は１−３−４−５グリッドを獲得。

42 名前：CarNo.774：08/10/14 21:54:30 ID:g+LchP07

耐久に予選グリッド自体にあまり意味がないとは言え、チームの実力を満天下に示し、かつチームの士気を高めるのには最高の結果だった。
ついに日本車がルマンを制覇するのか？一方のジャガーは７−８−９−１７。ＮＡのジャガーにとってはあくまで「決勝」と言う考えだろう。
この年ジャガーが持ちこんだマシンはＶ１２エンジン搭載のＸＪＲ−９の空力を一層リファインしたＸＪＲ−１２。
新たなチャンピオンが誕生するのか？かつてのチャンピオンが奪還するのか？午後3時52分、ＰＰのＮｏ．２４ＹＨＰ日産を先頭にペースカー日産３００ＺＸを先導にフォーメーションがスタート、午後4時レースはスタートした。

43 名前：CarNo.774：08/10/14 21:55:05 ID:g+LchP07

レースをリードしたのはＰＰスタートのベイリーの24番ＹＨＰ日産。これをＦ１パイロット・ララウリのブルンポルシェが激しく追う。
長谷見の日産が3位につけ、１回めのピットストップ直前日本人として初めてルマンの首位にたった。
１回目のピットストップ後、トップグループを形成したのは４台のジャガー、日米欧３台の日産、それにブルンポルシェであった。やはり決勝になればジャガーが出てくる。
それ以外のポルシェ、トヨタは完全に脱落した。
日米欧から５台エントリーした日産であったが、欧州組（ＮＭＥ）の１台（現役Ｆ１パイロットグルイヤールとドネリーがドライブ）はなんとフォーメーションラップでミッションを壊し０周リタイヤと言う大失態。
ＮＰＴＩのもう１台も序盤でホイールが外れるトラブル、水漏れなどで大きく後退（もっともこのマシンがＦＬをマークするのだが）、この時点で３台と数の上でジャガーに対してビハインドを背負うこととなった。

この中から最初に脱落したのはトップを走るＮＭＥ日産。周回遅れの鈴木亜久里ドライブのトヨタと接触、トヨタはクラッシュしリタイヤ。
ブランカテリ駆る日産もマシン前部を傷め３輪走行でピットイン。こちらはカウルとタイヤ交換しコースに復帰するが大きく遅れてしまう。
最終的にはミッショントラブルで深夜にリタイヤとなる。ニスモのカルソニック日産もカーボンブレーキの寿命が予想以上に短く、その度に交換。
脱落はしないもののトップにはなかなか追い付けない状態が続く（ＮＰＴＩはスチールを採用）。
ジャガーはエース�@号車が大きく遅れるも３台が生き残り朝を迎える。
これまでなんとかトップグループに食らいついてきた２３番カルソニック日産だが、朝方ショックアブゾーバが根元から折れると言うアクシデントで大きく後退。優勝争いから脱落する。

44 名前：CarNo.774：08/10/14 21:56:44 ID:g+LchP07

この時点でジャガーも首位争いに残るのは１台のみで、優勝争いはＮＰＴＩ日産とブルンを加えた３台に絞られた。
しかし�Bジャガーと激しく首位を争うＮＰＴＩ日産であったが、１６時間目、燃料漏れのトラブルを起こしリタイヤとなってしまう。
追うべきブルンポルシェもエースラルウリが体調不良で追い上げもままならず、�Bジャガーは残りをトラブル起こさず終えれば優勝は確実な状態となった。
その後トラブルが起きたのはブルンのほうで、２位は確実だった残り１５分、エンジントラブルを起こしリタイヤとなる。
これで�Aジャガーが２位に上がり１−２体制に。午後４時、大サポーター軍団が待つ中、ジャガーは２年ぶりにトップでルマンのチェッカーを受ける。
ジャガーの王者奪還である。�Bジャガーは一切トラブルのない、完璧なレース運びであった。
この勝利はフォード傘下入りで翌年以降のレース活動が不透明であったジャガーにとってフォードに対する最高のアピールと思われた。
前年はトラブルで勝利を逃がしたとは言え、この年は前々年同様完璧なマネジメント。
トムのもと、システマチックに運営されたジャガーに比べ、日産はそのマシンに見合う運営がなされたとは言いがたかった。
日米欧３チームで「社内運動会」と称されたチーム体制も、いい方向に行けばいいが実際には一体感（情報交換、協力体制）に乏しく、日産チーム内でケンカしていることさえあった。
しかしもはや旧態然としたＶ１２でジャガーが日産に勝つのは翌年以降は至難の業とも思われた。
3.5�gＮＡ化する翌年のＳＷＣ規定でジャガーはどう言う動きを見せるのか、この時点ではまったく見えていなかった。
しかし水面下ではスポーツカーレースの歴史を変えるマシンを開発していたのである。
それはフォードの傘下に入ったからこそできるプロジェクトであった。

（以下次号）